Vēl viena atšķirība no gaisa balona ir dirižabļa laba vadāmība. Ar šo mērķi tas tiek apgādāts ar dzinējiem, kas ļauj izvēlēties jebkuru lidošanas virzienu. Apkalpe, kravas un motoru nodalījums atrodas īpašā gondolā vai vairākās gondolās.

Vispār, lai panāktu pietiekamu kravnesību praktiskiem mērķiem, dirižabļa izmēriem ir jābūt visai lieliem. Tā, pats lielākais pasaulē, dirižablis "Hindenburg" (tā pirmais lidojums notika 1936. gadā, tas bija 245 metrus garš un tā diametrs bija 41 metrs, tajā pašā laikā tas spēja pacelt gaisā ne vairāk par 100 tonnām derīgās kravas. Tajā pašā laikā šis lidaparāts spēja sasniegt ātrumu tikai 135 kilometri stundā, izmantojot 4 dzinējus ar jaudu 1200 zirgspēku katrs. Tā kā šis dirižablis tika uzskatīts vienīgi par elitāru gaisa laineri, lai uzņemtu 50 cilvēkus lidojumam pāri Atlantijas okeānam, tad ekonomiskais efekts nebija svarīgs. Tajos laikos daudz ērtāk un lētāk bija ceļot ar jūras kuģiem, nevis lidot.

Dirižabļu laikmeta sākums.

1670. gadā jezuīts, tēva Frančesko Lana de Terci, dažreiz pieminēts, kā "aeronautikas tēvs" publicē "gaisa kuģa" aprakstu, ko gaisā tur četras vara sfēras, no kurām izsūknēts gaiss.

Taču par dirižabļa īsto izgudrotāju uzskata francūzi Žanu Batistu Marī Šarlu Menjē (1754-1793), kurš pārstrādāja brāļu Mongolfjē gaisa balona - mongolfjēra - ideju, veicot savu pirmo lidojumu 1783. gadā. Menjē dirižablis bija elipsoīda formā un to vajadzēja vadīt ar trīs propelleru palīdzību, ko būtu ar rokām jāgriež... 80 cilvēkiem.  Saprotamu iemeslu dēļ autora dzīves laikā šāda ideja netika realizēta.

Tikai pēc tam, kad parādījās kompakti tvaika dzinēji, kļuva iespējama pilnvērtīga dirižabļa būve. To veica Anrī Žifārs 1852. gadā.

1873. gadā franču inženieris Stanislass-Anrī-Lorāns Dipuī de Loms piedāvā gaisa balonam pievienot lielu propelleru, ko grieztu 8 vīri.

Projekti šajā laikā ir daudzi un dažādi; gan aprīkojot gaisa balonus ar propelleriem un pat airiem, gan veidojot klasiskos, cigāra formas gaisa kuģus.

Nākošais tehnoloģiskais izrāviens notika 1884. gadā, kad tika uzbūvēts franču kara dirižablis ar elektrisko dzinēju ar jaudu 8,5 zirgspēki. Lidaparāta garums bija 52 metri, taču uzlādētie akumulatori spēja darbināt dzinēju tikai 23 minūtes, kuģis spēja nolidot tikai 8 kilometrus.

Gandrīz visi XIX dirižabļi bija ar īsu mūžu un ārkārtīgi neizturīgi. Tāpēc regulāri, vadāmi lidojumi nenotika, līdz parādījās iekšdedzes dzinēji.

Dirižabļu būves uzplaukums sākās ar cepelīnu parādīšanos - tie bija stingras konstrukcijas dirižabļi ar sistēmu, ko bija izstrādājis grāfs Ferdinands Cepelīns (1838 – 1917) un vācu firma "Luftschiffbau Zeppelin GmbH". Cepelīnu konstrukcija izrādījās tik veiksmīga, ka laika periodā no 1899. - 1938. gadam tika uzbūvēti 119 tādi dažāda izmēra gaisa kuģi. Īpašu nozīmi cepelīni ieguva Pirmā pasaules kara laikā. Salīdzinot ar parastām lidmašīnām, tajā laikā dirižabļi likās ļoti perspektīvi ieroču ziņā, jo tos varēja izmantot kā bumbvedējus.

Padomju Savienībā pirmo dirižabli uzbūvēja 1923. gadā. Vēlāk nodibināja pat īpašu organizāciju "Dirižabļestroj", kas uzbūvēja un nodeva ekspluatācijā vairāk nekā desmit dirižabļus.

Dirižabļus visai daudz būvēja arī citās valstīs: Lielbritānijā, ASV, Francijā...

Nāves spriedums dirižabļiem.

Dirižabļi avarēja arī agrāk, bet par dirižabļu laikmeta beigām uzskata 1937. gadu, kad, nosēžoties amerikāņu Leikhērstas bāzē, Ņudžersijas štatā aizdegās un tika sadragāts iepriekš minētais cepelīns, dirižablis-gigants LZ-129 "Hindenburg".  Lielu lomu katastrofā spēlēja tas, ka laineris bija pildīts ar degošo ūdeņradi, tāpēc ka Cepelīna kompānijai nebija iespējas iegūt pietiekošā daudzumā nedegošo hēliju. Tomēr sabiedrības rezonanse par katastrofu, kurā gāja bojā 36 cilvēki, bija tik liela, ka Rietumos aktīva dirižabļu izmantošana tika pārtraukta.

30 gados iet bojā katastrofās vēl 7 lieli dirižabļi: 3 amerikāņu - USS "Shenandoah", USS "Akron"  un USS "Macon", 2 britu - R.38 un R. 101, un pa vienam franču - "Dixmude" (bijušais vācu cepelīns LZ 114) un padomju B-6 "Osoaviahim". Upuru skaits bija vēl lielāks.

Jāsaka, ka cepelīnu milzīgo izmēru dēļ MIL atspoguļoja to avārijas īpaši aktīvi, kaut arī pēc statistikas tā laika lidmašīnu katastrofas aiznesa daudz vairāk dzīvību. Zinātnieku argumenti, ka dirižabļi ir daudz drošāks transporta veids, nekā lidmašīnas netika uzklausīt.

Aizmirstības laiks.

Neskatoties uz sabiedrībā valdošo nepopularitāti, dirižabļu izmantošanas ideja turpmākajos gados neapdzisa. Periodiski tika mēģināts atjaunot dirižabļu būvi, kaut arī ne tādos apjomos, kā gadsimta sākumā. Taču vētrainā reaktīvās aviācijas attīstība aizēnoja jebkādus, šādus projektus. Patiešām, milzīgie, neveiklie cepelīni nespēja cīkstēties ar lidmašīnām. Taču gāja laiks un dirižabļu priekšrocības kļuva acīm redzamākas. Viens no svarīgākajiem argumentiem ir tāds, ka degvielas ekonomijas jomā tie ir trīs reizes ekonomiskāki par esošo gaisa transportu, tas jau ir labs stimuls to attīstībai. Turklāt parādījās jaunas tehnoloģijas, lai būvētu lidaparātus, kas vieglāki par gaisu, tās padara tos lētākus. Piemēram, termālie gaisa kuģi: tos pilda ar karstu gaisu, nevis ar dārgākajām, vieglajām gāzēm. Arī ekoloģiskie aspekti kļūst arvien aktuālāki, dirižabļus var apgādāt ar beztrokšņa un "tīriem" elektrodzinējiem, kuriem tagad jau ir liels darba resurss, var tikt izmantotas ar saules baterijas.

Jaunie materiāli atdzīvināja arī dirižabļus bez stingra karkasa. Šo principu izmanto piepūšamajās atrakcijās, bet klasisks tāda dirižabļa piemērs mūsu dienās ir "Goodyear" dirižabļi.

Jauna giganta rašanās.

Šajā sakarā jāatzīmē, ka nesen britu pilsētā Bedfordā notika pirmais izmēģinājuma lidojums pašam lielākajam dotajā brīdī gaisa kuģim – jaunākās pakāpes dirižablim ar nosaukumu „Airlander 10”.  Sākumā projekts tika domāts Amerikas armijas izlūkošanas vienības vajadzībām, taču pirms septiņiem gadiem to iesaldēja. Tad arī šo projektu turpināt uzņēmās briti.

Mūsdienu analogs cepelīniem ir spējīgs kustēties ar ātrumu 150 km/h, turklāt var atrasties gaisā pat 5 diennaktis bez pārtraukuma ar kravu līdz 10 tonnām. „Airlander 10” garums ir apmēram 90 metri, kas nedaudz pārsniedz pašu lielāko pasažieru un kravas lidmašīnu garumu.

Britu jaunākās paaudzes dirižablis, kā jau varēja gaidīt, pildīts ar hēliju, tāpēc to diez vai gaida „Hindenburg” bēdīgais liktenis.

Novatoriskā gaisa kuģa radīšanā piedalījās kompānija „Hybrid Air Vechicles”. No Lielbritānijas varas iestādēm tā saņēma grantu, taču lielākā līdzekļu daļa nāca no pašas firmas. Pirmā, „Airlander” sērijas dirižabļa izstrāde prasīja visai lielu summu – 60 miljonus sterliņu mārciņu. Taču sērijas lidaparāts būšot vairākas reizes lētāks, kaut arī pēc daudziem parametriem būs lielāks par mūsdienu lidmašīnām. Turklāt „Hybrid Air Vechicles” līdzstrādnieki jau strādā pie jauna projekta dirižablim ar kravnesību 50 tonnas.

Par hibrīda dirižabli to sauc tāpēc, ka, paceļoties tas izmanto aerodinamisko cēlējspēku, bet lido kā gaisa kuģis. Savdabīgā izskata dēļ paši autori savu garabērnu jokus mīļot iesauca par „Flying Bum” („Lidojošo pakaļu”). Tas labi redzams, ja kuģi skata no aizmugures.

Vai 21. gadsimta dirižabļi: ir izrāviens aviācijā?

Vispār, neskatoties uz to, ka britu inženieri ir gatavi savu izstrādājumu ražot sērijveidā, eksperti šaubās, ka dirižabļi „Airlander” jau tuvākajā laikā kļūs par masu pieprasītu produktu. Taču iespējams, ka tieši pateicoties tiem pēc kāda laika izveidosies jauns gaisa pārvadājumu tips. Pagaidām kompānija „Hybrid Air Vechicles” plāno atrast savam izstrādājumam tādas nišas, kā nodrošināt piekļuvi tāliem reģioniem ar bargiem klimatiskiem apstākļiem, glābšanas operācijas, reklāma, novērošana un ekskluzīvi ceļojumi bagātiem klientiem. Ņemot vērā apstākli, ka pēdējās desmitgadēs „par gaisu smagāku” lidaparātu attīstība ir jūtami nobremzējusi, dirižabļi var kļūt par jaunu faktoru aviācijas tehniskajā progresā.

[P.S. Iespējams, ka autore jauc terminus, jo aviācija nozīmē lidaparātus, kas smagāki par gaisu. Lidaparāti, kas ir vieglāki par gaisu, ir – gaisa kuģošana – t.p.]