Grūtais stāvoklis frontē 1941-1942 ziemā, vācu dzelzceļa katastrofiskā situācija Krievijas dzelzceļos kur no ierindas izgāja līdz pat 70% lokomotīvju un iekšējie kašķi satiksmes ministrijā – visa tā rezultātā jauno maģistrālu projekts tiek atlikts.
Tikai 1942. gada 24. maijā fīrera bunkurā notika sapulce kurā piedalījās Špērs, Bormanis un satiksmes ministrs Dorpmillers. Viņam tad arī Hitlers pavēlēja pēc iespējas ātrāk izgatavot platsliežu dzelzceļa plānus.
Vēlāk Špērs atcerējās: „Ar paša zīmētām skicēm Hitlers norādīja Dorpmilleram kur tieši jāveido platsliežu dzelzceļa līnija (vecāki – pērciet bērniem spēļu dzelzceļus – savādāk var sanākt bēdīgi, ja neizspēlējas bērnībā! tulk. piez.). Ja vagona platums ir <st1:metric2 metric_value="6" metric_text="metri">6 metri</st1:metric2> viņš turpināja savu domu abās pusēs centrālajai ejai varētu atrasties ērtas guļamistabas. Vagona augstumu fīrers vēlējas redzēt 4.5 – 5 m, lai būtu iespējami divstāvīgi vagoni ar griestu augstumu 2-2.5 m katrā stāvā. Tas viss atbilst vidējai dzīvojamai mājai un laikam tā arī viņs plānoja austrumu dzelzceļa maģistrāles. „Ir jābūt plašumam jo veselas ģimenes tur dzīvos vairākas dienas. Bet restorānus gan mēs taisīsim vienstāvīgus. <st1:metric2 metric_value="6" metric_text="metri">6 metri</st1:metric2> platumā, 30 m garumā, 5 augstumā. Jā patiesi pils, banketu zāle vai ne tā ministr Špēr?”
Pēc tam viņš pieprasīja dažādas trases preču un pasažieru vilcieniem, katra trase divvirzienu. Plus divas trases austrumi – rietumi, ziemeļu no Urāliem, dienvidu no Kaspijas jūras.
„Mūsu koloniālajam reiham tas būs milzīgs ieguvums! Jūras dārgumiem nepieciešama flote, kuru uzbūvēt un uzturēt maksātu miljardus” (incanti, ar dzelzceļa izmaksām subjektu kaut kā nepacentās iepazīstināt? Tas ir lielākas nekā flotei. tulk. piez.). Sarunas laikā Hitlers uzstājīgi pieprasīja no Dormillera tūlīt uz vietas visu izplānot un izrēķināt.
Sanāca, ka šādu izmēru preču vilciens varētu pārvadāt 100 t kravas, ja ne vairāk. Preču vilciens – tikpat cik vidējs kuģis ar tonnāžu 3000 t.
„Bet šādam kuģim nav jābaidās ne no vienas zemūdenes”, pajokoja fīrers. Pavecais ministrs apjucis pamāja ar galvu – izskatījās, ka šis uzdevums ir pārsteidzis viņu nesagatavotu ...”
1942.gada 25. novembrī doktors Vins iesniedza ziņojumu ar nosaukumu „Pamatnosacījumi platsliežu dzelzceļa lokomotīvju un vagonu konstruēšanai”
Pie darba ķērās inženieri un darbs Berlīnē turpinājās līdz pat 1944. gadam. Visi materiāli bija paredzēti tikai iekšējai lietošanai un tiem bija atzīme „Slepens”.
No Ginter Vinsa ziņojuma:
Sliežu platums. Balstoties uz dažādām analīzēm platums tika noteikts 3000 mm. Optimālais riteņu diametrs ņemot vērā ātrumu, pagrieziena leņķus un ass slodzi – 1250 mm. Rēķinoties ar perspektīvo 3 reiha teritoriju vilcienu ātrums 300-400 km/h tika atmests kā nepraktisks. Ar ātrumu 250 km/h guļamvagonā bez problēmām var nokļūt līdz jebkuram impērijas punktam : no Berlīnes līdz Romai – 1627 km, Bukarestei – 1759 km, Maskava 1923 km, Stambula - 2429 km. Līdz ar to visi parēķini tika veikti rēķinot maksimālo ātrumu pasažieru vilcieniem 250 km/h, preču 100 km/h. Pretvēja problēma, kas ir aktuāla gigantiskajiem vilcieniem pie 250 km/h risinās speciālas vilcienu pludlīnijas formas. 1800 pagrieziena rādiuss - 500m. Pat ar modernākajām bremzēšanas sistēmām ko piedāvā Knorrbremse AG ar ātrumu 250 km/h ir noteikts 1600m ekstrēmajā un 3000m parastajā režīmā.
Pie šādiem ātrumiem un bremzēšanas ceļa esošā signālsistēma izrādījās neefektīva, īpaši putenī vai miglā. Tika izstrādāta jauna sistēma, kura zināmā mēra atgādina mūsdienu – ar augstfrekvences raidītāju palīdzību visa informācija tika atainota mašīnista pultī un mašīntelpā.
Kopējā preču vilciena masa tiek vērtēta 10 000 t . nepieciešamības gadījumā 3 sastāvi var tikt apvienoti vienā – tātad 30 000 t. Sastāva garums ar lokomotīvi – 1100-1200 m. Turklāt palielinot sastāva garumu 2 reizes tā masa palielinās 5-7 reizes. Tiek pievērsta uzmanība jaunām apsildes, apgaismošanas un ventilācijas sistēmām, jo logus pie šāda ātruma atvērt vairs nevar.
Cenšoties novērtēt projekta izmaksas doktors Vins nespēja nosaukt pat aptuvenus skaitļus, viņš tikai atzīmēja, ka projekta realizācijai ir jāveido vesela industrija.
Īpašs jautājums – maģistrāles pilsētās un stacijas. Skicēs un maketos – dažādi risinājumi Minhenei, Nirnbergai, Lincai, Berlīnei... Bija arī Eiropas un austrumu virziena kartes.
Iespējams, ka Vinsam bija taisnība un projekta motivācija nebūt nebija praktiskais pielietojums. Speciālisti ir vienprātīgi – šādi dzelzceļi nav izdevīgi un nav vajadzīgi. Un ne tikai tagad, kad dzelzceļam vairs nav tik liela nozīme – tie nebija vajadzīgi pagājušā gadsimta sākuma un galvenais nebija vajadzīgi Vācijai tajā laikā.
Doktora Vinsa un viņa kolēģu prāt – pamatdarbi platsliežu dzelzceļa izveides tīklam varētu būt pabeigti ap 1950. gadu. Šis uzdevums vācu inženieriem un industrijai uz kuru strādāja visa Eiropa bija pa spēkam. Ne par velti taču darbi notika līdz gandrīz vai 1945. gadam.
Tātad – ja ne Vācijas sakāve, slepenie dzelzceļa projekti varētu būt arī realizēti.
