I

21.gadsimtā vilcienu ātrumi palielinājušies patiešām iespaidīgā apmērā. Pagaidām par rekordistu uzskatāms franču ātrvilciens TGV, kas 2007.gadā sliežu ceļa līnijā Parīze-Strasburga spēja uznemt 574,8 kilometrus stundā lielu ātrumu. Vēstīts, ka šā sasnieguma interesēs nācies uzlabot ne tikai pašu vilcienu, bet arī attiecīgo ceļa posmu, veicot papildus sliežu nostiprinājumu. Ļoti tuvu tam pietuvojušies arī japāņi un ķīnieši.

Krievijā nopietni apspriesta ideja par divu lielu dzelzceļa maģistrāļu izbūvēšanu, paredzot iespēju tajās vilcieniem pārvietoties ar ātrumu vismaz līdz 400 kilometriem stundā. Pirmā projekta īstenošana faktiski uzsākta jau 2013.gada, paredzot ierīkot sliežu ceļu. Kas savieno Maskavu ar Kazaņu kopumā 762 kilometru garumā, un tā veikšanai būtu nepieciešamas tikai 3,5 stundas. Turklāt šis iecirknis varētu būt tikai pirmais posms lielākā projektā, kas paredz tā turpināšan līdz Jekaterinburgai un Uļjanovskai, bet gala rezultātā – līdz pat Pekinai! Tiesa, skeptiķu aprindas paudušas, ka šim projektam Krievijā nav ekonomiski izdevīgas nākotnes, tāpēc pagaidām tas tā arī palicis apspriešanas stadijā.

Savukārt otrs projekts paredz pilnībā jaunas dzelzceļa maģistrāles izbūvi maršrutā Maskava – Sanktpēterburga. Var piebilst, ka tā pirmsākumi vispār meklējami vēl PSRS pastāvēšanas laikos, tikai dažādu iemeslu dēļ tas periodiski atlikts, atjaunots, pārskatīts un tad atkal atlikts. Bet 2019.gadā, kad jau bija pieņemts lēmums par atteikšanos no “Kazaņas projekta”, atsākusies Pēterburgas virziena idejas caurskatīšana. Turklāt jau tagad esot zināms, ka šis projekts gluži ekonomiskā aspektā varētu atmaksāties pat salīdzinoši neilgā laika posmā, jo pieprasījums būšot pietiekami liels.

Vēstīts arī par to, ka konkrētos vilcienu sastāvus krievi jau pasūtījuši Francijā, un ceļojums tajos no Maskavaa līdz Samktpēterburgai ilgs 2,5 stundas, kas ir tikai mazliet vairāk, nekā veicot to lidmašīnā, toties garantēti notiks jebkuros laika apstākļos.

Zinātnes ļaudis nākuši klajā ar paziņojumu, ka jau tagad ir iespējami patiešām sasniegt ļoti lielu vilcienu pārvietošanās ātrumu, izmantojot metodi, kas nodēvēta par maglevi – saīsinājumu no “magnētiskā levitācija”.

Pirmie patenti elektromagnētiskajām transporta sistēmām izsniegti jau 20.gadsimta sākumā, un par tehnoloģijas radītāju uzskata angļu inženieri Eriku Leitveinu. 40. gadu beigās viņš bija pilnībā izstrādājis tā dēvēto lineāro dzinēju, kas rada magnētisko lauku, kurš savukārt iedarbojas uz tā iekšienē esošiem objektiem. Pakāpeniski pilnveidojot savu izgudrojumu, Leitvens izgudroja tādu magnētu izvietojumu, kas vienlaikus nodrošina objekta gan ierosas, gan celtspējas kustību.

Pirmā komerciālā dzelzceļa maģistrāle, kas darbojas atbilstoši magleves principam, sāka darboties 1984.gadā – tā savienoja Birmingemas lidostu un dzelzceļa staciju Anglijā. Vēstīts, ka magleves galvenā priekšrocība salīdzinājumā ar tradicionālo dzelzceļa transportu ir tā, ka savā kustībā vilciens mehāniski nepieskaras sliežu ceļam, tāpēc tam nākas pārvarēt tikai aerodinamisko pretestību, ko savukārt var ievērojami samazināt ar formu plūdlīnijām, aizgūstot tās no aviācijas. Jau sen bija zināms, ka gluži teorētiski nekas nevarētu traucēt tādam vilcienam ieskrieties līdz ātrumam, kas pārsniedz skaņas izplatīšanās ātrumu.

Tostarp šai tehnoloģijai konstatēti arī vairāki būtiski trūkumi: augsts enerģijas patēriņš, nepieciešamība izbūvēt pilnīgi jaunas maģistrāles, vēl neatrisinātas kustības noturības problēmas un spēcīgu elektromagnētisko lauku iedarbības ekranizēšana. Līdz ar to pagaidām magleves tehnoloģiju ir jēga izmantot tikai sasaistē ar īpašiem vakuuma tuneļiem.

Ideja par superātru vilcienu, kas pārvietojas gluži kā sūtījums pneimatiskajā pastā, vispār uzradās jau 19.gadsimtā. To gluži nopietni bija sācis izstrādāt ģeniālā rakstnieka Žila Verna dēls Mišels Verns. Turklāt viņš jau faktiski uzreiz bija izstrādājis globālu projektu – tādas caurules izlikšanu zem Atlantijas okeāna.

Bet mūsdienās vislielākos pūliņus saistībā ar “vakuuma vilciena” ieviešanu veicis leģendārais vizionārs Īlons Masks – galvenokārt sava projekta “Hyperloob” ietvaros. Tādējādi viņš bija reaģējis uz ASV valdības iniciatīvu izveidot Losandželosu un Sanfrancisko savienojošu dzelzceļa ātrgaitas maģistrāli. Izmantojot elementāro analīzi Maska pierādīja, ka tāda maģistrāle būs vislēnākā un vienlaikus visdārgākā visu citu daudzviet pasaulē jau darbībā esošo analogu saimē. Tāpēc būtu jēdzīgāk tās vietā izveidot kaut ko principiāli jaunu, piemēram, bezsliežu tuneli, kurā atmosfēras spiediens būtu samazināts, un tas savukārt piešķirtu iespēju vilcienu kustību magleves tegnoloģijā paātrināt līdz virsskaņas jeb tātad reaktīvajam ātrumam.

Šie Maska apsvērumi un priekšlikumi izraisīja galvenokārt skeptisku attieksmi, turklāt drīz jau viņš arī pats mēreni atsala pret savu ieceri. Taču tas gan netraucē idejai kā tādai pamazām attīstīties. Iespējams, pagaidām vistālāk tikuši vācu studenti no Minhenes tehniskās universitātes: 2019.gada jūlijā viņi iespēja panākt 70 kilogramus smagas kapsulas paātrināšanu līdz 463 kilometriem stundā.

III

Protams, pagaidām nav vienotas attieksmes pret to, tieši kura superātro vilcienu koncepcija nākotnē gūs reālu risinājumu, taču tas nekādā gadījumā netraucē jau tagad vispusīgi izvirzīt un apspriest vērienīgus projektus, kas to īstenošanas gadījumā var vārda vistiešākajā izpratnē mainīt visu šo pasauli.

Piemēram, Krievijā jau vairākus gadus rūpīgi analizē ieceri būvēt transkontinentālo maģistrāli, kas caur Bēringa jūras šaurumu savienotu Eirāziju un Ziemeļameriku. Kā viens no vaeiantiem piedāvāts gigantisks dambju, tiltu un tuneļu komplekss. Lai arī Krievijas valdībā pagaidām cenšas norobežoties no šādām savu zinātnieku iniciatīvām, tomēr ir skaidrs, ka vai nu šādā, vai kādā citā izpildījumā tā tomēr uzturēs spēkā ideju par jauna Zīda ceļa, kas caur Krieviju savienotu Ķīnu ar Eiropu, buvniecību. Tāda transkontinentālā maģistrāle sevī ietvertu vismodernākos dažādu ceļu risinājumus, kas apvienotos vienotā tīklā, tādējādi piešķirot iespēju nodrošināt āttrvilcienu kursēšanu no Londonas līdz tai pašai Losandželosai un... varbūt pat Dienvidamerikas iespējami tālākajam dienvidu punktam...

Tostarp vēl nav pilnībā aizmirsta arī savulaik Mišela Verna izvirzītā ideja par transatlantisko tuneli. Piemēram, mūsdienās atsākta kādas idejas apspriešana, kuru 1972.gadā piedāvāja Roberts Solters. Viņš piedāvāja zem Atlantijas okeāna ierīkot slīpu peldošo cauruli – tādā veidā, lai vilcieni tajā pārvietotos gravitācijas ietekmē un līdz ar to faktiski nemaz nepatēretu enerģiju.

Iespējams, vēl pārsteidzošāka izskatās amerikāņu fiziķa Džeimsa Pauela koncepcija, kurā viņš apraksta magleves tehnoloģijas gredzenveida maģistrāli, kas spēj hermētisku kapsulu paātrināt lidz faktiski kosmiskam ātrumam, tādējādi nodrošinot iespēju dažādu kravu nogādāšanai ar vilcienu... tieši orbītā. Jau esot aprēķināts arī tas, ka tādu sistēmu visracionālāk būtu uzbūvēt Antarktīdas augstkalnu plato.

Katrā ziņā ir skaidrs: dzelzceļa transporta iespējas vēl ne tuvu nav izsmeltas. Proti, tam ir iespējas augt un attīstīties līdz pat kosmiskiem ātrumiem!