ĪSUMĀ:
- Pirmie automobiļi darbojās ar iekšdedzes, tvaika un elektriskajiem dzinējiem.
- Amerikā 20. gadsimta sākumā uz ceļiem brauca auto ar iekšdedzes, tvaika un elektriskajiem dzinējiem.
- Latvijā RAF astoņdesmito gadu sākumā būvēja vairākus elektroautomobiļu modeļus.
- Elektroauto tehnoloģijas pēc tam tika aizmirstas, bet tagad atgriezušās ar pilnu spēku, neraugoties uz skeptiķu viedokļiem.
- Auto industrijā vienmēr ir virmojušas idejas par spēkratu darbināšanu ar vēl vienu tehnoloģiju – ūdeņradi.
- Ūdeņraža auto ir līdzīga elektroauto, bet tā baterija ir uzpildāma ar ūdeņradi, nevis ar elektrību.
- Šobrīd ūdeņraža tehnoloģiju auto ražot ir pārāk dārgi.
- Tomēr šīs tehnoloģijas potenciāls ir ļoti liels, un tas var būt viens no risinājumiem videi draudzīgu transporta sistēmu radīšanai.
Ieskats vēsturē
Pasaulē pirmais patentētais automobilis ar nosaukumu "Benz" ražots 1886. gadā. Vizuāli tas nedaudz atgādina velosipēdu, bet patiesībā to darbina benzīna motors. Lai arī pirmās automašīnas darbojās ar iekšdedzes dzinējiem, paralēli tam tika radītas arī automašīnas ar tvaika dzinējiem. Tas gan bija sarežģīts risinājums, jo auto pirms izbraukšanas bija jāsāk kurināt aptuveni stundu iepriekš. Taču pašos auto pirmsākumos tika radīti arī elektriskie spēkrati.
20. gadsimta sākumā Amerikā pa ceļiem ļoti līdzīgās proporcijās braukāja auto ar iekšdedzes, tvaika un elektriskajiem dzinējiem.
Rīgas Motormuzeja galvenais restaurators Gunārs Dortāns pastāstīja: "Ņujorkas taksometri lielākā daļa bija tieši elektroauto. Apbrīnojami, kā viņi toreiz varēja panākt nepieciešamo nobraukumu. Akumulatoru bija padaudz. Gan priekšpusē, gan aizmugurē. Acīmredzot uzlādes stacijas taksometriem bija attīstītas. Elektroautomobili sāka lietot sievietes, pašas stūrēt. Tas bija ļoti vienkāršs lietošanā. Ļoti labi ierīkots, ka var sēdekļus atsvabināt, tie grozās ap savu asi."
Latvijā pirmos elektroauto mēģināja izveidot krietni vēlāk, tikai pēc aptuveni 70 gadiem. "RAF astoņdesmito gadu sākumā bija uzbūvēti vairāki elektroautomobiļi. Pat vairākas versijas bija, kas nelielā sērijā tika ražotas. Pamatā Padomju Savienībā tos izmantoja dienvidos. Zinu, ka nedaudz brauca arī Vecrīgā, bet problēma bija akumulatori. Tie bija milzīgi," skaidroja Dortāns.
Drīz pēc tam pasaule par elektroauto aizmirsa, bet tagad tie ir atgriezušies ar pilnu spēku, neraugoties uz elektroauto skeptiķu izteikumiem par šo automobiļu nedraudzīgumu videi.
Vēl kāda tehnoloģija
Jāteic, auto industrijā vienmēr paralēli ir virmojušas idejas par spēkratu darbināšanu ar vēl vienu tehnoloģiju, proti, ūdeņradi. "Ūdeņradis ir viena no mazākajām molekulām. Dabā parasti tas ir ļoti izplatīts elements, ko visvairāk var sastapt ūdenī, kur tas savienojas ar skābekli. Ūdeņraža auto ir ievietota degvielas šūna, kas ļauj ūdeņradim savienoties ar skābekli nevis sadegot, bet radot elektrību ārējā ķēdē. Var iedomāties, ka ūdeņraža auto ir elektroauto, kura baterija ir uzpildāma ar ūdeņradi," skaidroja Rīgas Tehniskās universitātes (RTU) Elektrotehnikas un vides inženierzinātņu fakultātes dekāns Oskars Krievs. Ilustrējot, kā darbojas ar ūdeņradi vadāms auto, Latvijas Universitātes (LU) Cietvielu fizikas institūta pētnieks Pēteris Lesničenoks norādīja, ka ir nepieciešama ūdeņraža bāka, no kuras ārā nāk gāze, kas uzkrājas baterijā vai kondensatorā. Tad, kad tiek nospiests gāzes pedālis, elektromotors griežas. Par ūdeņraža auto priekšrocībām uzskata to lielo jaudu, daudz mazāku bateriju, ātru uzpildi, spēju veikt lielas distances un nekādu kaitīgo izmešu.
Tā vien šķiet, ka viss, ko vien auto industrija var vēlēties, taču iemesls, kāpēc ar ūdeņradi darbināmi auto nekursē tik daudz pilsētas ielās, kā gribētos, slēpjas ūdeņraža ražošanas procesā.
Lai novērstu sprādzienbīstamību, ražošanas laikā jāizmanto dārgas membrānas, gāzes ir jānošķir viena no otras, uzturot konkrētu spiedienu. Ūdeņraža ražošana prasa lielu elektrības patēriņu, kas rezultējas ar to, ka izmaksas šobrīd ir ļoti augstas. "Ja mēs zinām, ka elektroauto cenas ir lielas, tad ūdeņraža auto cena ir vēl lielāka. Varbūt pat divas reizes lielāka kā elektroauto cena," uzsver Krievs.
Ūdeņraža iegūšanai ir vēl viena metode, kas to ļauj ražot no dabasgāzes. Vienīgā šāda ūdeņraža ražošanas stacija Baltijas valstīs atrodas Rīgā. "Dabasgāze tiek šķelta, un attiecīgi tālāk jau saražotais ūdeņradis no ražošanas iekārtām tiek padots uz diviem kompresora blokiem. Tur tas tiek saspiests līdz 200–205 bāru lielam spiedienam. Kad tas ir izdarīts, tas tiek novadīts uz uzglabāšanas tvertni, kur ir lielais kompresors, kas spēj saspiest līdz 1000 bāru lielam spiedienam," skaidroja AS "Rīgas satiksme" mašīnbūves tehniķis Pauls Plāters.
"Rīgas Satiksmes" rīcībā šobrīd ir 10 ar ūdeņradi darbināmi trolejbusi, kas Rīgas ielās kursē jau vairāk kā piecus gadus. Daļu sava maršruta tie veic, braucot ar elektrību kā parasti trolejbusi, daļu ar ūdeņradi. Šis ir vairāku valstu kopējs projekts, kura mērķis bija noskaidrot, kā šāda tehnoloģija strādā un vai to ir vērts ieviest praksē arī citās valstīs un pilsētās.
"Rīgas Satiksmes" eksperiments pierādījis, ka šobrīd darbināt transportlīdzekļus ar ūdeņradi nav ekonomiski pamatoti.
Uzņēmums atteicies no idejas iegādāties desmit ar ūdeņradi darbināmus autobusus, tā vietā izvēloties pirkt elektriskos. Eksperti gan stāsta, ka, neskatoties uz visām problēmām, ūdeņradim tomēr ir nākotne. Piemēram, RTU izstrādāta jauna elektrolīzes metode, kas ļaus ūdeņradi industriālos apjomos saražot daudz lētāk, ar krietni mazāku enerģijas patēriņu, vienlaikus mazinot sprādzienbīstamību. "Jo vairāk mēs ūdeņradi ražosim, jo ātrāk mēs varēsim to lietot – vai tie būtu bezpilota lidaparāti, vai tās būs mašīnas vai lidmašīnas. Katram entuziastam zinātnieku vidū vai uzņēmumam, kurš vēlas pievērsties ūdeņraža tehnoloģijām, ir vērts to darīt. Ūdeņraža virziens uzņem apgriezienus," norāda Lesničenoks.
Lai gan šobrīd varētu šķist, ka auto ražotāju industrija ir nosliekusies par labu elektriskajam transportam, ja tuvāko gadu laikā netiks piedzīvots nozīmīgs izrāviens bateriju attīstībā, ūdeņradis atkal atgriezīsies dienaskārtībā, jo vienkārši elektroauto nespēs nodrošināt tās vajadzības, kas braucējiem ir nepieciešamas.