Tuvojoties lidmašīnai.

Svjatoslava Černova raksts no žurnāla "Tehnika - molodeži", 1981. gada 3. numura.

Runā, ka lielais Ī. Ņūtons nonāca pie domas par vispasaules gravitāciju, redzot, kā gatavs auglis krīt no ābeles. Stāsta, ka Dž. Vats nolēma uzbūvēt tvaika mašīnu pēc tam, kad viņu tracināja tējkannas vāka neritmiskā klaudzēšana, vārot ūdeni. Bet fabrikants Žozefs-Mišels Mongolfjē atcerējās, ka aerostata ideja viņam radās tad, kad viņš skatījās uz dūmiem, kas diženi cēlās no kāda viņam piederoša uzņēmuma skursteņa.

Tā vai citādi, taču 1783. gada 5. jūnijā brāļi-fabrikanti palaida aerostata modeli, bet pēc diviem mēnešiem izdarīja to pašu Parīzes Zinātnes Akadēmijas pārstāvju priekšā, pēc tam Ludviķa XVI valdība griezās pie saviem pavalstniekiem ar uzsaukumu, kas bija veltīts pirmajiem lidojumiem ar gaisa balonu. Tajā tika teikts, ka "ar laiku tam atradīs pielietojumu, kas noderēs sabiedrības vajadzībām". Ar to arī sākās pirmais gaisa kuģošanas periods.

Taču, kaut arī cilvēks iepazina brīva lidojuma prieku, viņš nepārstāja apskaust putnus: tie paši izlēma, kur tiem lidot, bet mongolfjēru piloti varēja tikai piesardzīgi manevrēt pa vertikāli. Tāpēc aeronauti sāka domāt, kā varētu atrisināt gaisa balona vadīšanas problēmu. Desmitiem entuziastu lauzīja galvas par to, kā padarīt aerostatus tikpat paklausīgus ne vien vējam, bet arī stūrei kā jūras kuģiem.

 

 

Tā kā gaisa kuģotāji vēl nebija sakrājuši pieredzi, bet darīt visu kā putni šajā gadījumā nebija iespējams, piloti nolēma, ka ceļojums pa piekto okeānu principā neatšķiras no peldēšanas pa citiem, tad pamēģināja apgādāt mongolfjērus ar burām. (1) Pēc tam vīlušies to efektivitātē, viņi nolēma apgādāt lidojošos balonus, atkal kā pie kuģiem, ar kuģa stūrēm un airiem. (2)

Jau 1784. gadā notika francūžu Albāna un Vallē lidojumu sērija sfēriskas formas aerostatā turklāt gondolā atradās divi airi, kas bija līdzīgi vējdzirnavas spārniem. (3) Vienlaicīgi ar viņiem brāļi Robēri Šatras hercogam uzbūvēja gaisa balonu ar pagarinātu apvalku un stūri (6), bet Gijs de Morvo, apbruņojies ar diviem airiem un, katram gadījuma piestiprinājis savam aerostatam kuģa priekšgalu un sānus, centās stāstīt, ka viņam lidojumā ir izdevies veikt visai sekmīgus manevrus.

Tomēr ne airi, ne stūre vai kas līdzīgs spārniem nepadarīja gaisa balonus, paklausīgus pilota gribai. Tad aeronauti sauca palīgā dabaspētniekus. Tie nonāca pie secinājuma: ja jau gaisa vide kaut kur ir līdzīga ūdenim, tad arī lidaparātiem vajag dot zivju vai jūras dzīvnieku formu, lai, lidojot tie imitētu pēdējo kustības.

Vieni no pirmajiem šo teoriju praksē izmēģināt centās angļi Paulī un Egs. Viņi 1818. gadā uzbūvēja aerostata modeli, kura apvalks atgādināja delfīna ķermeni. (4) Kā redzat, bionika nav vakar radusies...

Tikai, darīt kā daba, tajā laikā nesekmējās, tieši tāpat, kā pārlieka aizraušanās ar tehnicismu, kas izpaudās francūzim P. Ferānam. Viņš izprojektēja gaisa kuģošanas aparātu ar apvalku šneka veidā, kas vēl griezās ap savu asi. Tam bija jāiedarbina daudzās stūres un citus mehānismus. (5)

Taču vēl tajā pašā 1784. gadā atgadījās notikums, kura nozīmi novērtēja tikai pēcteči. Leitnants Menjē radīja aerostata projektu, kas kļuva par klasisko dirižabļu prototipu. Tam bija praktiski visi XX gadsimta cepelīnu elementi: izstiepts, pludlīniju apvalks, zem tās bija paslēpti baloneti, kas deva tai noteiktu formu, piekares trīsstūra mezgla sistēma, skrūvveida dzinējs. (7)

Tikpat oriģināli domāja arī anglis Dž. Keilijs, kas piedāvāja savam aerostatam viltīgi izdomātu, sakļaujamu spārniņu sistēmu (8), tiem vajadzēja virzīt uz priekšu pludlīniju gondolu.

Taču tad atnāca tvaika mašīnu laikmets: gan uz zemes, uz riteņiem, gan uz ūdens, ar dzenskrūvi, kā jau varēja domāt, vēlreiz tika mēģināts izmantot kuģu būvētāju pieredzi. Franču pulksteņmeistars P. Žuljēns 1850. gadā parādīja parīziešiem gara un šaura dirižabļa darbojošos modeli (to skatot, uzreiz atmiņā ataust pirmās submarīnas), kas bija būvēts pēc hidrodinamikas principiem. Aparātu virzīja uz priekšu sānu skrūves, kas strādāja - izpaudās izgudrotāja profesija! - darbinot pulksteņa mehānismu. (9) Tā sākās mehānisku dzinēju izmantošana gaisa kuģošanā. Gandrīz vienlaicīgi ar Žuljēnu Krievijas pavalstnieks N. Arhangeļskis lika priekšā aerostatu apgādāt ar tvaika mašīnu. Taču tikai pēc diviem gadiem A. Žifārs šo ideju realizēja praksē. Viņš riskēja gondolā ievietot tvaika mašīnu. Zem apvalka, kas bija piepildīts ar viegli uzliesmojošo ūdeņradi! 3 zirgspēku jauda bija pilnīgi pietiekama, lai ši unikālais dirižablis (10) sasniegtu ātrumu 10 km/h un lidotu pat pret vēju, gan – ne visai spēcīgu.

Protams, palaist uguni dvesošu mašīnu uz aerostata bija riskanti. Apzinoties to, S. Renārs un A. Krebss 1884. gadā uz mīkstā aerostata "France" (tilpums 1863 m3, garums 50 m) uzstādīja tehnisku jauninājumu - elektrodzinēju ar 9 zirgspēku jaudu. Tas grieza velkošo, priekšgala skrūvi, palīdzot sasniegt aparātam (11) tiem laikiem lielu ātrumu - 22 km/h.

Iestājās XX gadsimts. Jaunā gadsimta sākums iezīmējās ar cieta apvalka dirižabļa radīšanu. Kā zināms, to uzkonstruēja kavalērijas ģenerālis F. Cepelīns, Šim aparātam ar tilpumu 11 300 m3 bija alumīnija karkass, ko aptvēra gāzi necaurlaidošs audums. (12)

Taisnīgi būtu atcerēties, ka jau 1866. gadā pirmo cieta apvalka dirižabļa projektu radīja krievu jūrnieks, 1. ranga kapteinis N. Sokovņins. Pēc divdesmit gadiem ar analoģisku projektu klajā nāca K. Ciolkovskis. Vēloties atteikties no balasta un gāzes balonetiem, viņš piedāvāja piepildīt ar gāzi pašu apvalku, bet aerostata cēlējspēku regulēt, sasildot vai atdzesējot tā apvalku, tā mainot tā tilpumu. (16).

Sākās strauja, taču diemžēl, ne ilga lielo, autonomo lidaparātu attīstība. Vairāk nekā ceturtdaļgadsimtu gandrīz vai katru gadu parādījās jauni dirižabļi un katrs no tiem savas konstrukcijas dēļ bija solis iz priekšu.

Tā, franču pusmīkstais dirižablis "Lebaudy" (14) bija ar dubultu gumijotu apvalku u 40 ZS benzīna motoru, kas grieza divas sānu skrūves. Angļi, kas pasūtīja savai Karaliskajai flotei 77 m garo izlūkošanas dirižabli "Astra-Torres XIV" (13), sev negaidot ieguva savā klasē pašu ātrāko kuģi. Interesanti, ka to centrēja seši aeronauti, pārvietojot gondolu gar korpusu.

Pirmajā pasaules karā dirižabļi parādīja sevi arī kā gaisa izlūki un bumbvedēji. Pēc tam sākās komerciālo cepelīnu laikmets. Plaši izmantojot vieglus, taču izturīgus sakausējumus, konstruktori spēja radīt patiešām gigantiskus kuģus.

Dirižabļi sāka sekmīgi strādāt aerolīnijās. Konkrēti, pirmais "super" - vācu "Grāfs Cepelīns" (tilpums 105 tūkstoši m3, garums 236 m) sekmīgi veica desmitiem reisu ne tikai virs Eiropas, bet arī aplidoja apkārt pasaulei, nosēžoties tikai četrās pieturvietās. (15)

Sekojot vāciešiem, supercepelīnus sāka būvēt arī ASV un Anglijas firmas. To dirižabļi gan ārēji, gan konstruktīvi līdzinājās vācu prototipiem, taču neremdināmā vēlme apsteigt konkurentus vienalga kā nereti noveda līdz traģēdijām. Nepietiekami stiprie angļu un amerikāņu kuģi, nokļuvuši varenu atmosfēras plūsmu varā, salūza gaisā, ietriecās zemē, dažreiz sadega vai kļuva par diversiju upuriem. Pēdējais notika arī ar vācu "Hindenburgu". Šis kuģis ar tilpumu 190 tūkstoši m3 un 25 kajītēm, restorāniem un saloniem, un borta bibliotēku bija nolidojis apmēram 3 miljonus kilometru, pirms gāja bojā spēcīgā sprādzienā virs Leikhorstas lidlauka.

Krievijā dirižabļu vēsture sākās ar 1907. gadu, kad pie Galvenās inženieru pārvaldes tika izveidota pašmāju dirižabļu būves komisija. Tajā ietilpa tādi vadošie zinātnieki, kā aerodinamiķis N. Žukovskis un kuģu būvētājs A. Krilovs. Desmit gadu laikā tā uzbūvēja mazu gaisa kuģu sēriju un vienu lielāku - "Albatrosu"; sākās vēl lielāku kuģu projektēšana un montāža. "Giganta" tilpums bija 20 tūkstoši m3, "Gaisa kreiserim" - 32 tūkstoši m3, taču tos neizdevās pabeigt, jo sākās karš un ar to saistītais materiālu trūkums.

1923. gadā Ļeņingradas Augstākajā gaisa kuģošanas skolā tika uzbūvēts pirmais padomju dirižablis "VI Oktobris" ar tilpumu 1700 m3, ko galvenokārt izmantoja mācību mērķiem.

Pēc astoņiem gadiem Civilās gaisa flotes sastāvā ar Osoaviahima palīdzību tika radīts "Dirižabļestroj" - specializēta organizācija, kas pārraudzīja visus jautājumus, kuras pārziņā bija visi jautājumi, kas bija saistīti ar aerostatisko lidaparātu būvi un ekspluatāciju. "Dirižabļestroj" uzbūvēja 11 mīkstas un puscietas konstrukcijas aparātus, to vidū bija "Komsomoļskaja pravda" ar tilpumu 1000 m3 un "CCCP-B6" (11 300 m3), kas bija iemiesojuši to laiku gaisa kuģošanas tehnikas labākos sasniegumus.

Lielu ieguldījumu dirižabļu projektēšanā un būvē deva zinātnieki un inženieri N. Fomins, B. Garfs, K. Sedihs, piloti N. Gudovancevs, I. Pankins un daudzi citi.

Padomju dirižabļu būve 30. gados attīstījās visai sekmīgi. Var nešaubīties, ka tā jaunais etaps iezīmēsies ar jaunu, oriģinālu lidaparātu radīšanu, kas tā nepieciešami mūsu tautas saimniecībai. [1980. gadu sākumā žurnāls cītīgi propagandēja dirižabļu būves atjaunošanas ideju, PSRS aizrāvās ar Sibīrijas apgūšanu - BAM utt. - bezceļu apstākļos dirižabļi tiešām varēja būt noderīgi, taču visi šie plāni izrādījās gaisa pilis - t.p.] Ne jau velti slavenais itāļu konstruktors un pilots, ģenerālis U. Nobile, kurš 30. gados strādāja "Dirižabļestroj"-ā, pārliecināti teica: "ja arī ir uz pasaules valsts, kur dirižabļi varētu attīstīties un tos plaši un efektīgi izmantot, tad tās ir Padomju Savienība..." [Tomēr nekā. Kad sākās gandrīz masveida gaisa kuģu katastrofas, no dirižabļiem atteicās par labu aviācijai - lidaparātiem, kas smagāki par gaisu. Tomēr gaisa kuģotāji joprojām nepadodas, par to liecina mūsu dienās joprojām pastāvošās dirižabļu būves firmas - t.p]

28229-300px-Zeppellin NT amk

1. Mongolfjē ar burām. 2. Gaisa balons ar airiem. 3. Albāna un Vallē aerostats, 1784. gads. 4. Dārsa Ega un Paulī dirižablis, 1818. gads. 5. Pjēra Ferāna rotējošā dirižabļa projekts. 6. Brāļu Robēru aerostats, 1784. gads. 7. Menjē dirižabļa projekts, 1785. gads. 8. Džordža Keilija dirižablis, XIX gadsimta sākums. 9. Pjēra Žuljēna aparāts, 1850. gads. 10. Anrī Žifāra dirižablis ar tvaika dzinēju, 1852. gads. 11. Šarla Renāra un Artūra Krebsa dirižablis "Francija", 1884. gads. 12. Pirmais Cepelīna dirižablis "LZ 1 Zeppelin", garums 128 m, V = 11300 m3, 1900. gads. 13. Dirižablis "Astra-Torres XIV", garums 77 m, V = 8700 m3, 1913. gads. 14. Dirižablis "Lebaudy", 1903. gads. 15. Pirmais dirižablis - supergigants - "LZ 127 Graf Zeppelin", garums 236,6 m, diametrs 30,5 m, V = 105 000 m3, 1928. gads. 16. K. E. Ciolkovska bezbalasta, pilnībā metāliska dirižabļa projekts.

P. S. Dirižabļi nepadodas.28329-220px-2003-07-26 18-54-50 Germany Baden-WC3BCrttemberg HirschlattImage28129Attēlos vācu firmas Zeppelin Luftschifftechnik GmbH dirižablis "Zeppelin NT", kur vārdi NT - "Neue Technologie" - nozīmē "Jaunās tehnoloģijas".

Rodas arī dažādu hibrīdaparātu projekti.

http://olymp.as-club.ru/publ/arkhiv_rabot/devjataja_olimpiada_2012_13_uch_god/pochemu_pojavljajutsja_proekty_gibridnye_aehrostaticheskie_letatelnye_apparaty/28-1-0-553